Mitte der 90er-Jahre hob in der
Fahrlehrerschaft eine rege Diskussion über neue computergestützte
Fahrsimulatoren an. Ein mit Mitteln des Landes NRW subventioniertes
Unternehmen namens AITEK aus Dortmund entwickelte solche Geräte und
verkündete, seine Simulatoren würden die praktische Fahrausbildung
revolutionieren.
Die Nachricht von der
fantastischen neuen Simulatoren-Generation breitete sich wie ein
Lauffeuer aus, zumal aus der Bundeswehr ähnliche Signale kamen, wenn
auch weniger euphorisch. Viele Fahrlehrer trieb die Sorge um, die neue
Technologie könnte den Berufsstand in eine tiefe Krise rechtlicher,
wirtschaftlicher und sozialer Unsicherheit stürzen. Hier ging es nicht
mehr um den primitiven „Fahrstand“, wie ihn der Berliner
Pädagogikprofessor Bongard noch in den späten 80er- Jahren lautstark
propagiert hatte, sondern um Hightech mit einer geradezu verblüffenden
bildlichen Auflösung der virtuellen Fahrbahn und ihrer unmittelbaren
Umgebung sowie einem synchronisierten, aber freilich noch nicht
unbedingt wirklichkeitsnahen Bewegungs- und Soundsystem. AITEK plante,
all überall im Lande Stützpunkte mit Mehrplatzsimulatoren einzurichten,
in die sich die Fahrschulen einkaufen oder stundenweise einmieten
sollten. Doch der Plan ging viel weiter: Die Stützpunkte sollten auch
für „Laufkundschaft“ zugänglich sein: Speziell ausgebildete
„Instruktoren“ würden ohne Formalitäten jedem, der mal rasch
vorbeikommt, gegen eine zuvor zu entrichtende Gebühr „Fahrunterricht“
erteilen.
Was kann der AITEK-Simulator?
Diese Ankündigungen ließen die Gremien der
Deutschen Fahrlehrer-Akademie aufhorchen, zumal in der organisierten
Fahrlehrerschaft großes Interesse an einer neutralen Klärung der Frage
bestand, ob – und wenn ja, inwieweit – der AITEK-Simulator (oder
ähnliche Entwicklungen) den herkömmlichen praktischen Fahrunterricht
ergänzen oder gar ersetzen könnte. Der Wissenschaftliche Beirat maß dem
Thema erhebliche Bedeutung bei und rief 1997 unter Leitung von Peter
Glowalla, Berlin, den Arbeitskreis Fahrsimulatoren in Fahrschulen ins
Leben. Nach einer gründlichen „Bestandsaufnahme“ der am Markt
angebotenen Geräte und deren Leistungsfähigkeit veranstaltete die DFA im
September 1997 in Hohenroda einen Workshop für das Führungspersonal der
deutschen Fahrlehrerverbände unter dem Titel „Fahrsimulatoren in der
praktischen Fahrausbildung – Zukunftsrealität oder Phantom“. Das
Ergebnis war ernüchternd:
Für die praktische Grundausbildung sind die
aufwendigen Maschinen unnötig und überdies gegenüber dem Auto
unwirtschaftlich. Ein Einsatz zur Ergänzung des praktischen Unterrichts
im Sinne der Simulierung von in der Realität nicht willkürlich
herbeiführbaren Situationen – etwa witterungsbedingten Gefahren,
Überholmanöver etc. – ist zum einen wegen der noch mangelhaften
Simulationsfähigkeit, zum Zweiten wegen der unverhältnismäßig hohen
Kosten der Maschinen auszuschließen. Gerade Letzteres aber könnte,
wirtschaftlich vertretbare Gestehungs- und Betriebskosten vorausgesetzt,
bei realitätsnaher Abbildung der Gefahren zur Optimierung der
Fahrausbildung beitragen.
Mitte 1999 lud die DFA in Zusammenarbeit mit
Dornier und Daimler-Chrysler den Gesamtvorstand der Bundesvereinigung
der Fahrlehrerverbände e.V. zu einer Informationsveranstaltung mit dem
Thema „Simulatoren – aktueller Stand der
Technik/Einsatzmöglichkeiten“ ein. Auch dabei zeigte sich, dass
Fahrsimulatoren noch einen weiten Weg der Optimierung vor sich haben
würden, bevor sie in der zivilen Fahrausbildung maßgeblich Platz greifen
können. Die von AITEK dank angeblicher Alleskönner-Simulatoren
angekündigte Revolution der Fahrausbildung war nicht zum Ausbruch
gekommen. Apropos: AITEK ging Anfang 2000 in Konkurs. Das bedeutet
nicht, dessen war und ist sich die Führung der DFA bewusst, dass der
Gedanke einer förderlichen Anwendung von Fahrsimulatoren in der zivilen
Fahrausbildung für alle Zeiten ad acta zu legen ist.
Verknüpfung:
Schulische Verkehrserziehung und Fahrunterricht
In Niedersachsen war 1997 auf Anregung eines
Ministerialbeamten und unter dem Einfluss der Thesen des Berliner
Schulprofessors Bongard der Versuch gestartet worden, die schulische
Verkehrserziehung mit der Fahrausbildung nach dem Fahrlehrergesetz zu
verknüpfen. Wer könnte schon gegen gute schulische Verkehrserziehung
sein? Doch das Projekt war nicht mit der angemessenen Sorgfalt
vorbereitet worden und barg u.a. die Gefahr erheblicher
Wettbewerbsverzerrungen. Welche Fahrlehrer dürfen in den weiterführenden
und den Berufsschulen unterrichten und welche nicht? Das wenig
durchdachte Projekt hatte überdies einige organisatorische, pädagogische
und wirtschaftliche Haken und war insgesamt praxisfern angelegt. Der
hierzu etwas vage formulierte Passus im Straßenverkehrsgesetz (§ 6 Abs.
1 Nr. 1 Buchstabe p) ist sehr auslegungsfähig, zumal die Blankettnorm
noch heute einer praktikablen Ausführungsbestimmung harrt. Die Gremien
der DFA sahen in den niedersächsischen Bestrebungen jedenfalls keinen
Ansatz für eine Optimierung der Fahrausbildung und haben diese
Auffassung seinerzeit auch – u.a. in einem Workshop mit Vertretern der
Fahrlehrerverbände – eingehend begründet. Aus heutiger Sicht ist zu
berichten, dass das Projekt ohne Bedeutung geblieben ist.
Manko
Dass die Führung einer Fahrschule
kaufmännische Kenntnisse erfordert, war im Grunde nie bestritten worden.
Über Jahrzehnte hinweg hatte die Bundesvereinigung der
Fahrlehrerverbände e.V. vergeblich die Forderung nach einer gesetzlich
geregelten betriebswirtschaftlichen Schulung der angehenden
Fahrschulinhaber gestellt. Doch der Bundesgesetzgeber wollte da nicht
rangehen. Es fehlte offenbar die Einsicht, dass betriebswirtschaftliche
Fehler zu erheblicher Minderung der Ausbildungsqualität führen und somit
die Verkehrssicherheit beeinträchtigen können. Anfang der 90er-Jahre
begann die Abwehrfront der Gesetzesmacher zu bröckeln, und schließlich
brachte das Änderungsgesetz vom 24. April 1998 die längst überfällige
Regelung. Danach müssen Bewerber um die Fahrschulerlaubnis an einem
mindestens 70 Stunden dauernden Lehrgang über
Fahrschulbetriebswirtschaft teilnehmen. Von diesem Crashkurs ist zwar
bis heute niemand entzückt, zumal eine Erfolgskontrolle nicht verlangt
wird. Doch der Anfang, dieses lang beklagte Manko der
Fahrlehrerausbildung zu überwinden, war immerhin gemacht. Auf Anregung
des Bundesverkehrsministeriums erarbeitete die DFA ein Eckdatenpapier
über die Inhalte des betriebswirtschaftlichen Lehrgangs. Angesichts der
kurzen Lehrgangsdauer fiel den Wirtschaftsexperten der DFA die Abwägung
und Gewichtung der einzelnen Themen nicht leicht. Dennoch kam ein den
Umständen entsprechend brauchbares Ergebnis zustande, das in einer im
Verkehrsblatt veröffentlichten Richtlinie zusammengefasst wurde und bis
heute Bestand hat. Die DFA hat in der Vergangenheit nie ein Geheimnis
aus ihrer Enttäuschung über die seinerzeitige Rechtssetzung gemacht.
Pädagogische und sachliche Gründe sprechen für mindestens eine
Verdoppelung der Lehrgangsdauer und eine Abschlussprüfung. Überdies
sollten anlässlich einer hoffentlich baldigen Neufassung der Bestimmung
die Verordnungsermächtigung nach § 11 Abs. 4 FahrlG ausgenützt und die
Inhalte statt als Richtlinie in einem Rahmenplan festgezurrt werden.
Ein spannendes Jahrzehnt
Im Mai des Jahres 2000 blickte die DFA auf das
erste Jahrzehnt ihres Bestehens zurück. Das Experiment, dem Berufsstand
der Fahrlehrer ein wissenschaftliches Forum zu schaffen, war geglückt.
Die Aufgabe erwies sich von Beginn an als sehr anspruchsvoll. Besonders
spannend für die DFA waren die letzten Jahre des alten Jahrhunderts
gewesen: Die Mitarbeit bei der Vorbereitung der am 1. Januar 1999 in
Kraft getretenen Jahrhundertreform des Führerscheins und zahlreicher
begleitender legislativer Maßnahmen hatten konzentrierte Anstrengungen
verlangt. GLH
Fortsetzung: Newsletter Ausgabe 9
